اکنون که بار دیگر دولت از عزم خود برای خروج از بنگاه‌داری سخن می‌گوید و مقدمات واگذاری سهام باقی‌مانده سایپا را فراهم کرده، پرسش‌های جدی درباره کیفیت این واگذاری، سرنوشت نظارت بر آن و تاثیراتش بر رقابت‌پذیری بازار خودرو مطرح می‌شود.
محمد فرح‌آبادی، کارشناس اقتصادی، در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» ضمن بررسی وضعیت فعلی صنعت خودرو به چالش‌های ساختاری و ریشه‌ای در مسیر خصوصی‌سازی اشاره می‌کند و معتقد است واگذاری صرف سهام بدون اصلاح نظام حکمرانی شرکتی، حذف مداخلات نهادهای شبه‌دولتی و ایجاد شفافیت در فرآیند قیمت‌گذاری و تولید، تنها باعث تغییر ترکیب بازیگران پشت‌پرده خواهد شد، نه تحول در عملکرد واقعی خودروسازان.
فرح‌آبادی تاکید می‌کند که خصوصی‌سازی به‌معنای واقعی، نیازمند بازطراحی یک نقشه راه دقیق، تغییر نگرش حاکمیتی نسبت به تصدی‌گری و ایجاد بسترهای رقابت‌پذیر برای فعالان صنعت‌خودرو است؛ چراکه در غیر این صورت، خروج دولت از مدیریت می‌تواند جای خود را به شکل جدیدی از انحصار بدهد که نه تنها کیفیت محصولات را بهبود نمی‌دهد، بلکه حتی ممکن است دسترسی مردم به خودرو را دشوارتر و پرهزینه‌تر کند.
این کارشناس اقتصادی در ادامه گفت‌وگو، به آسیب‌های ناشی از واگذاری‌های گذشته در سایر صنایع اشاره کرده و هشدار می‌دهد که بی‌توجهی به درس‌های آن تجربه‌ها، صنعت‌خودرو را در چرخه‌ای از بحران و ناکارآمدی گرفتار نگه خواهد داشت.
با توجه به پیچیدگی ساختار سهامداری سایپا، آیا امکان تحقق خصوصی‌سازی واقعی بدون اصلاح ساختار حقوقی و مالکیتی آن وجود دارد؟
خیر؛ در شرایط فعلی تحقق خصوصی‌سازی واقعی بدون اصلاح ساختار سهامداری و مالکیتی شرکت سایپا عملا غیرممکن است. ساختار سهامداری این شرکت به‌گونه‌ای طراحی شده که بخش عمده‌ای از سهام آن در اختیار نهادهای شبه‌دولتی، صندوق‌ها، بانک‌های وابسته به دولت یا شرکت‌های تابعه خود گروه سایپا قرار دارد. این الگوی مالکیتی نوعی «دور زدن خصوصی‌سازی» است و بیشتر به واگذاری اسمی شباهت دارد تا واقعی. اگر هدف از خصوصی‌سازی افزایش کارآمدی، رقابت‌پذیری و پاسخگویی باشد، باید ابتدا این زنجیره پیچیده و درهم‌تنیده از مالکیت‌های متقابل و مدیریتی اصلاح شود. بدون حذف این درهم‌تنیدگی، هرگونه واگذاری صرفا یک جابه‌جایی درون یک ساختار بسته است. یعنی نه تنها منجر به ورود سرمایه‌گذار واقعی نمی‌شود، بلکه کنترل مدیریتی همچنان در دست همان بازیگران پیشین باقی می‌ماند. اصلاح ساختار حقوقی به معنای شفاف‌سازی ذی‌نفعان، حذف مالکیت‌های متقابل و الزام به فروش واقعی سهام به بخش‌خصوصی مولد است؛ امری که نیازمند عزم حاکمیتی، اصلاح قوانین تجارت و بازنگری در نقش شرکت‌های مادر و صندوق‌های بازنشستگی وابسته به دولت خواهد بود.
در شرایطی که عمده سهام توسط زیرمجموعه‌های شبه‌دولتی در اختیار گرفته شده، آیا واگذاری واقعی سهام معنا دارد یا بیشتر نوعی جابه‌جایی درون ساختار قدرت است؟
در شرایطی که سهامداران عمده خود از نهادهای وابسته به دولت یا شرکت‌های زیرمجموعه یکدیگر هستند، واگذاری واقعی تقریبا بی‌معناست. آن‌چه رخ می‌دهد، در واقع انتقال مالکیت درون یک ساختار بسته و به‌دور از رقابت آزاد است. به جای این‌که سرمایه‌گذاران مستقل و با پشتوانه تخصصی وارد صنعت شوند، شاهد تکرار گردش مالکیت میان نهادهای شبه‌دولتی هستیم که حتی از منظر اقتصاد سیاسی نیز به معنای تقویت قدرت نهادهای درون‌ساختار و استمرار انحصار است. چنین واگذاری‌هایی نه تنها اثری بر بهبود کیفیت مدیریت یا رقابت‌پذیری ندارد، بلکه به تثبیت بازیگران سنتی و رانتی منجر می‌شود. از این منظر، خصوصی‌سازی به یک ابزار برای حفظ وضع موجود و تداوم ناکارآمدی تبدیل می‌شود. بنابراین تا زمانی که تعریف جدید و شفاف از «بخش‌خصوصی واقعی» در اقتصاد ایران ارائه نشود، چنین واگذاری‌هایی را نمی‌توان مصداق خصوصی‌سازی دانست، بلکه باید آن‌ها را جابه‌جایی قدرت و منابع در لایه‌های درونی ساختار حکمرانی اقتصادی به‌شمار آورد.
در روند واگذاری سایپا، چه مکانیسم‌هایی برای تضمین شفافیت، رقابت‌پذیری و حذف رانت باید طراحی شود؟
برای تضمین شفافیت و رقابت در واگذاری سایپا، باید چند گام اساسی برداشته شود. نخست، باید اطلاعات کامل درباره دارایی‌ها، بدهی‌ها، قراردادها و وضعیت واقعی مالی شرکت به‌صورت عمومی منتشر شود. این شفاف‌سازی از طریق نهادهای نظارتی همچون سازمان بورس، دیوان محاسبات و رسانه‌های تخصصی باید تقویت شود تا امکان ورود خریداران واقعی فراهم شود. دوم، باید اهلیت خریداران از نظر فنی، مدیریتی و مالی به‌دقت بررسی شود و صرفا داشتن منابع مالی نباید ملاک اصلی واگذاری باشد. در کنار این موارد، ایجاد رقابت واقعی از طریق مزایده‌های شفاف، حضور ناظران مستقل، تدوین الزامات بهره‌وری و عملکردی پس از واگذاری و تدوین ضمانت اجرا برای تحقق وعده‌ها ضروری است. در صورت بی‌توجهی به این اصول، تجربه تلخ واگذاری‌هایی مانند هپکو، نیشکر هفت‌تپه یا ایران ایر تکرار خواهد شد. حذف رانت نیز نیازمند تعیین قواعد روشن برای واگذاری، جلوگیری از نفوذ نهادهای قدرت و ایجاد نهادهای داوری مستقل برای رسیدگی به تخلفات احتمالی است.
چطور می‌توان از تکرار تجربه‌های شکست‌خورده واگذاری در صنایع دیگر جلوگیری کرد و آیا چارچوب نهادی فعلی برای این کار کفایت می‌کند؟
برای جلوگیری از تکرار تجربه‌های شکست‌خورده واگذاری در صنایع مختلف، ضروری است که ابتدا چارچوب نهادی کشور در زمینه خصوصی‌سازی به‌شکل جدی اصلاح شود. در حال حاضر ضعف‌های ساختاری، ضعف در شفافیت، کمبود نهادهای نظارتی مستقل و ناکارآمدی قوانین موجود، سبب می‌شود فرآیند خصوصی‌سازی به جای این‌که به افزایش بهره‌وری و رقابت منجر شود، به تقویت رانت‌ها و انحصارات دامن بزند. یکی از مهم‌ترین نقاط ضعف، فقدان نهادهای موثر برای نظارت بر اجرای تعهدات پس از واگذاری است؛ به‌ویژه تضمین این‌که مالک جدید واقعا کنترل مدیریتی را به‌دست گرفته و متعهد به بهبود وضعیت شرکت باشد.
چارچوب نهادی فعلی به‌ویژه در حوزه مقابله با فساد، حفظ حقوق سهامداران خرد و شفاف‌سازی مالی ناکافی است و این موضوع سبب می‌شود بسیاری از واگذاری‌ها صرفا جنبه ظاهری داشته باشند. اصلاح قوانین مربوط به‌تجارت، بهبود نهادهای بازار سرمایه، تقویت استقلال سازمان بورس و اوراق بهادار و ایجاد نهادهای داوری و نظارتی قوی از جمله اقداماتی هستند که باید در دستور کار قرار گیرند. علاوهبر آن، بهبود فرهنگ شرکتی و ارتقای مسئولیت‌پذیری مدیران نیز برای جلوگیری از شکست‌های آینده لازم است.
خطر اصلی در خصوصی‌سازی سایپا را در کدام بخش می‌دانید، تعارض منافع، نفوذ ذی‌نفعان سنتی یا نبود اراده واقعی برای واگذاری؟
خطر اصلی در خصوصی‌سازی سایپا را می‌توان در ترکیبی از سه عامل مهم خلاصه کرد. نخست، تعارض منافع گسترده میان ذی‌نفعان سنتی است که برخی از آن‌ها در قالب نهادهای شبه‌دولتی یا شرکت‌های وابسته به‌دولت حضور دارند و خواهان حفظ قدرت و منابع خود هستند. این تعارض منافع سبب می‌شود هرگونه واگذاری واقعی به‌سختی پیش رود و فشار برای حفظ وضعیت موجود افزایش یابد. دوم، نفوذ و قدرت سیاسی این ذی‌نفعان سنتی به‌گونه‌ای است که مانع از ایجاد تغییرات ساختاری اساسی شود. همچنین نبود اراده واقعی در سطوح بالای تصمیم‌گیری برای اجرای واگذاری‌های موثر و کامل، بزرگ‌ترین مانع است. در شرایطی که دولت هم‌زمان نقش سیاست‌گزار، مالک و ناظر را دارد، تعارض وظایف باعث می‌شود اصلاحات لازم به‌تعویق بیفتد یا به‌شکل نیم‌بند اجرا شود. بدون تغییرات بنیادین در اراده سیاسی، اصلاح نهادها و مقابله با منافع ذی‌نفعان قدرتمند، هرگونه واگذاری صرفا تداوم وضع موجود است و نه تحول واقعی.
به نظر شما آیا واگذاری بدون اصلاح نهادهای قیمت‌گذار، ارزی و تجاری کشور، به شکل‌گیری کارتل‌های جدید ختم نمی‌شود؟
قطعا؛ واگذاری بدون اصلاحات هم‌زمان در نهادهای تعیین‌کننده قیمت، سیاست‌های ارزی و قواعد تجاری می‌تواند به شکل‌گیری کارتل‌های جدید منجر شود. وقتی که بازار خودرو همچنان تحت‌تاثیر قیمت‌گذاری دستوری و محدودیت‌های ارزی شدید قرار دارد، خودروسازان و تامین‌کنندگان بالقوه قادر نخواهند بود براساس منطق عرضه و تقاضا عمل کنند. این شرایط زمینه را برای انحصارهای جدید فراهم می‌کند که به‌جای رقابت، رفتارهای انحصاری و کارتل‌سازی را ترجیح می‌دهند. از این رو، لازم است اصلاحات در سیاست‌های ارزی و تجاری به‌موازات خصوصی‌سازی اجرا شود تا فضای رقابتی شکل بگیرد. این شامل آزادسازی نسبی قیمت‌ها، افزایش شفافیت در تخصیص ارز و تسهیل واردات مواداولیه و قطعات است. در غیر این صورت، واگذاری به بخش‌خصوصی بدون تغییرات کلان سیاست‌گزاری، نتیجه‌ای جز تثبیت انحصارات و کاهش انگیزه برای نوآوری و بهبود کیفیت نخواهد داشت.
با توجه به بدهی‌های انباشته سایپا به قطعه‌سازان، خصوصی‌سازی چه تاثیری بر تراز مالی زنجیره تامین خواهد داشت؟
بدهی‌های انباشته سایپا به قطعه‌سازان یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های ساختاری صنعت‌خودرو است که در صورت عدم مدیریت درست، خصوصی‌سازی آن را تشدید خواهد کرد. اگر مالک جدید نتواند به سرعت به این بدهی‌ها رسیدگی کند، فشار مالی روی قطعه‌سازان افزایش می‌یابد که به سقوط برخی از آن‌ها و اختلال در تامین قطعات می‌انجامد. از سوی دیگر، اگر واگذاری با هدف بازسازی مالی و بهبود مدیریت انجام شود، می‌تواند زمینه‌ساز اصلاح نظام پرداخت و قراردادهای موجود باشد که به نفع کل زنجیره‌تامین است. خصوصی‌سازی موفق باید با تعهد به بازپرداخت بدهی‌های معوق همراه باشد و قراردادهای جدید باید مبتنی بر شفافیت، بازنگری قیمت‌گذاری‌ها و تضمین پرداخت‌های منظم باشد. همچنین، ایجاد سازوکارهای حمایتی مالی و اعتباری برای قطعه‌سازان کوچک و متوسط باید بخشی از برنامه اصلاحی باشد. درنهایت، با اصلاح ساختار مالی و روابط قراردادی، می‌توان پایداری و بهره‌وری زنجیره‌تامین را تضمین کرد.
آیا واگذاری سهام می‌تواند زمینه‌ساز تجدید ساختار در نظام پرداخت‌ها و قراردادهای بین خودروساز و زنجیره تامین‌کننده‌ها شود؟
واگذاری سهام، اگر به‌شکل اصولی و با مدیریت کارآمد انجام شود، قطعا می‌تواند بستری برای تجدید ساختار نظام پرداخت‌ها و اصلاح قراردادها میان خودروساز و تامین‌کننده فراهم کند. مالکیت جدید معمولا انگیزه دارد که روابط مالی خود را با تامین‌کنندگان بهبود دهد تا ضمن تضمین تامین به‌موقع و کیفیت قطعات، از اختلال در تولید جلوگیری کند.
به‌این ترتیب، پرداخت‌های منظم‌تر و قراردادهای شفاف‌تر می‌توانند منجر به‌افزایش اعتماد و بهبود عملکرد زنجیره‌تامین شوند. با این حال، اگر واگذاری صرفا شکل ظاهری داشته باشد و تغییری در مدیریت و استراتژی شرکت صورت نگیرد، تجدید ساختار در نظام پرداخت‌ها اتفاق نخواهد افتاد. مهم‌ترین شرط موفقیت در این حوزه، الزام به شفافیت مالی، طراحی قراردادهای مبتنی بر عملکرد و تضمین حقوق مالی طرفین است. در غیر این صورت، بدهی‌ها و تعهدات معوق همچنان باقی می‌مانند و بحران مالی در زنجیره‌تامین تشدید می‌شود.
نقش دولت در صنعت‌خودرو پس از خصوصی‌سازی چگونه باید بازتعریف شود؟ آیا صرفا به سیاست‌گزار تبدیل خواهد شد یا همچنان نقش مداخله‌گر را حفظ خواهد کرد؟
در مدل ایده‌آل، نقش دولت پس از خصوصی‌سازی باید از مداخله‌گری مستقیم و مالکیت بنگاه‌ها به سیاست‌گزاری، تنظیم‌گری و نظارت حرفه‌ای تغییر یابد. دولت باید به‌جای مدیریت مستقیم کارخانه‌ها، سیاست‌های کلان را تعیین و از طریق نهادهای مستقل بر اجرای قوانین، حمایت از رقابت سالم، تضمین حقوق مصرف‌کنندگان و حفاظت از بازار نظارت کند.
این تغییر نقش، زمینه را برای افزایش کارایی بنگاه‌ها، ورود سرمایه‌گذاران جدید و ارتقای کیفیت فراهم می‌کند. با این حال، در بسیاری از کشورهای در حال توسعه از جمله ایران، دولت به‌دلایل مختلف (مانند نگرانی‌های اشتغال، فشارهای سیاسی و مسائل امنیت ملی) تمایل دارد نقش مداخله‌گر خود را حفظ کند. این نگاه مداخله‌ای اغلب باعث بروز تضاد منافع، کاهش انگیزه بخش‌خصوصی و کندی اصلاحات می‌شود. بنابراین بازتعریف نقش دولت نیازمند اراده سیاسی قوی، ایجاد نهادهای مستقل و فرهنگ‌سازی در سطح مدیریت و جامعه است.
رابطه میان دولت، خودروساز خصوصی‌شده و بازار چگونه باید تعریف شود تا منجر به افزایش کیفیت و رضایت مصرف‌کننده شود؟
در مدل مطلوب، دولت باید نقش تنظیم‌گر و ناظر را به‌صورت شفاف و مستقل ایفا کند؛ به‌گونه‌ای که امکان ایجاد رقابت واقعی و تضمین حقوق مصرف‌کنندگان فراهم شود. خودروساز خصوصی‌شده باید به‌صورت حرفه‌ای و با نگاه بازارمحور فعالیت کند؛ به این معنا که تصمیمات تولید، قیمت‌گذاری و سرمایه‌گذاری بر اساس منطق اقتصادی و نیاز بازار صورت گیرد و نه ملاحظات غیر اقتصادی یا سیاسی.
بازار نیز باید محیطی باز و رقابتی باشد که مشتریان بتوانند میان محصولات متنوع انتخاب کنند و خودروسازان برای جذب مشتری به‌کیفیت و نوآوری روی آورند. در این ساختار، نظارت دولت باید به‌گونه‌ای باشد که تضمین‌کننده شفافیت اطلاعات، مقابله با انحصار و رانت و حمایت از حقوق مصرف‌کننده باشد. همچنین حمایت از توسعه زیرساخت‌ها، تحقیق و توسعه و ایجاد بسترهای مالی و اعتباری برای صنعت‌خودرو از دیگر وظایف کلیدی دولت است. این تعامل مثبت میان دولت، بخش‌خصوصی و بازار، به افزایش کیفیت محصول، کاهش قیمت تمام‌شده و نهایتا رضایت بیشتر مصرف‌کننده منجر خواهد شد.
به‌نظر شما، واگذاری به چه شکلی و تحت چه سازوکارهایی انجام شود کم‌ترین تبعات و بیشترین بهره‌وری را به‌همراه خواهد داشت؟
واگذاری باید به‌صورت مرحله‌ای و مشروط باشد؛ یعنی ابتدا اصلاح ساختار سهامداری و حقوقی شرکت با شفاف‌سازی مالکیت و حذف مالکیت‌های متقابل دنبال شود. سپس واگذاری از طریق مزایده عمومی شفاف و با حضور سرمایه‌گذاران واجد شرایط (از نظر مالی و تخصصی) صورت گیرد. دراین شرایط می‌توان خوشبین بود که خریداران متعهد به برنامه‌های بهبود مدیریتی، فناوری و مالی باشند و بازپرداخت بدهی‌های معوق به قطعه‌سازان در اولویت قرار گیرد.
همچنین ایجاد نهادهای نظارتی مستقل برای پایش عملکرد شرکت پس از واگذاری و تضمین شفافیت کامل در قراردادها و پرداخت‌ها ضروری است. البته اصلاحات هم‌زمان در سیاست‌های ارزی، قیمت‌گذاری و واردات قطعات نیز به‌عنوان پیش‌شرط واگذاری باید مد نظر قرار گیرد تا فضای رقابتی و کارآمدی ایجاد شود. این رویکرد گام به‌گام می‌تواند از بروز بحران‌های مالی و زیان‌های بیشتر جلوگیری کند و با حمایت دولت با عنوان نیروی اجرایی با عملکرد شفاف، مسیر تحول صنعت‌خودرو به‌مرور هموار شود.
